西日本JRバス 金沢エリア(名金線)の路線見直しについて 〜金沢市議会 議事録から〜
2022年2月9日、西日本JRバスの金沢営業所管内で、大規模な路線の見直しを行われることが発表されました。
特に注目すべき事項として、北陸本線金沢駅〜城端線福光駅を短絡ルートとして機能していた名金線の大部分が廃止され、残るは金沢近郊の区間のみとなります。
この背景には、コロナ禍で西日本JRバス自体の経営が悪化し、高速バスによる利益で路線バスの赤字を穴埋めしていたものが成り立たなくなったことが挙げられます。
既に4ヶ月前から、金沢市議会の都市交通特別委員会において、西日本JRバスの本社経営企画課長や北陸支店長等が、赤裸々に現況を語っているのが確認できました。
概要は、以下の通りになります。
・令和元年では100億円を超えていた売上が、令和2年度では52億円とおよそ半減
・令和2年度の決算で、高速バスを含めたバス事業は30億円の赤字
・一般路線バスは西日本JRバス全体で6億円の赤字、国や県の補助を受けても4億円の赤字
・金沢営業所管内の一般路線バスは年間2億円の赤字
・高速バスの利益で一般路線バスを維持するスキームで何とか維持してきた
・山間部の運行について、国鉄時代から金沢で地域の足を守ってきたという自負はあるが、利用減少が続き、赤字であり余裕はない
・金沢市は、市独自の支援制度を持ち、その支援をもらいながら運行しているが、コロナで甚大な影響を受けた
・金沢市にも、利用状況等の情報を提供し、今後どのようにしていくか、常に北陸支店長を含め相談している
・何とか路線を維持する形で解決策を探し、今後もやっていけたらと思う
以下は、金沢市 令和 ３年 １０月 都市交通特別委員会の議事録より、委員(市議会議員)側の質疑とJRバスの応答について、今回の路線見直しに関わる部分の全文を抜粋しています。
この時には、既に路線見直しを含めた話し合いが行われていたと思われます。
Q.委員
前回、北陸鉄道を参考人招致した際に、今後、バス路線を維持するに当たり、現状の山間部路線への補助に加え、最低減の収入を保障することについて、ひとつの考え方であると言われたが、そのような制度に対する意見はあるか。
A.経営企画課長
収入が一定の水準を下回った場合に補填するような形は、方法としてはあると思うが、我々としてどのような形態がよいか、この場で回答しかねる。今後の在り方として、交通政策課とも相談しながら検討したい。
Q.委員
路線網として、赤字を余儀なくされる山間部路線を受け持ってもらっているが、改革の検討が課題として上がっている中で、どのような考え方で取り組もうとしているのか。
A.経営企画課長
金沢に限らない話だが、高速バスの路線も含め、何か新しいところで路線が引けないか検討しているところである。例えば、金沢であれば新しく営業所が移転したので、新たに城北市民運動公園に路線を新設したが、そのようなエリアや市街地で新しく走れるところがないか検討している。
Q.委員
本市は地域主体運行バスの制度がある。特に郊外に展開した団地では高齢化が進んでおり、車も手放さなければならないが生活に困るという悩みがかなり広範囲にあると思う。
その中にはジェイアールバスに受け持ってもらっているエリアもあるが、地域主体で運行するというのは、交通事業者をどうするか、運賃をどうするかなど、なかなか難しく、思うように広がっていない状況がある。どのような可能性が見出だせると考えるか。
A.北陸支店支店長
営業エリアとして持つ山間部については、現状としてどうすればよいか、悩んでいる。需要を考えると大型バスを走らせるのはどうなのかという思いもある。しかし、金沢営業所は大型バスしか配置されていないので、今から小型バスを導入するなど投資を行うことは、ここでやるとは言えない状況である。そのため、交通政策課に足を運び相談している。
経営面において本社からいろいろ言われるのも事実であり、本当にどうしたらよいのか、答えが出ていない。しかし、委員指摘のとおり、様々なコミュニティバスが走っており、成功している事例もある。交通政策課に悩みを打ち明けているが答えが見えていない。
Q.委員
ジェイアールバスのルーツは国鉄であり、民間とは経緯が違うとのことだった。そのため、金沢市での一般路線の運行は、山間部を中心に行っているわけだが、この山間部は高齢化、人口減少が進み、若者は町で勤務し新しい住宅に移るという傾向がずっと続いている。したがって、将来のことを考えたときに山間部の利用を増やすことの困難さがあると思う。
採算だけの問題から考えれば廃止である。しかし、それは地域住民にとっては大変な痛手となる。今までの話では、最大限頑張っていきたいという表明と受け止め、一安心したのだが、今後の金沢市山間部のような路線について、どのような見通しと方針を持っているのか。
A.経営企画課長
全国的に一般路線バス事業者がいたんでいると思っている。自社では京都でも山間部の路線を運行しているが、やはり利用の減り方は大きい。金沢市でも交通体系としていろいろな形態を検討していると思うが、山間部の交通の在り方について交通政策課と議論している。今の時点でこうするということは言えないが、最近はいろいろな方式があるので、バスの形がよいのかを含め、議論したいと考えている。
Q.委員
金沢市は新しい交通システムをはじめとする今後の交通施策を現在検討しているが、このような新しい施策にどのようなスタンスで対応していくのか。
A.経営企画課長
金沢でしっかり運営していきたいという考えを持っている。新しい交通体系がどのような形になるのかが見えている状況にないので、現時点でここに関わっていくというところまで答えることはできないが、市内エリアごとの役割分担も含め、必要とされ、提案があれば検討したいと考えている。
Q.委員
ジェイアールバスには、もともと人口の少ない山間部路線を担ってもらっており、路線維持は大変苦しい状況であると思っている。金沢営業所の経営状況も相当厳しいと思われるが、そのような情報があれば提供してほしい。
また、金沢市に対してもより具体的な財政的支援を希望しているのではないかと考えるが、どうか。
A.北陸支店支店長
販売状況について説明する。一般路線バスについて、８月単月では、対前年度比93.3パーセントである。コロナ前の対前々年度比では45.2パーセントである。年度累計では、対前年度比127.2パーセントだが、対前々年度比では54.1パーセントである。
A.経営企画課長
金沢市からは独自の補助金ももらっており、今回のコロナによる減収分についても一定の支援をもらっていることから、大変ありがたく思っている。その補助が足りているか、そうでないかは、いろいろなものとの兼ね合いになるので、この場でさらに補助がほしいとは言えないが、我々はもちろん努力する。
金沢市にも、利用状況等の情報を提供しながら今後どのようにしていくか、常に北陸支店長を含め相談している。何とか路線を維持していく形で解決策を探し、今後もやっていけたらと思っている。今、補助金をもらえていること自体に物すごくありがたいと思っている。
日高本線復旧ならず、バス転換へ
日高線「全線バス転換」へ 7町長が多数決で結論 | HTBニュース
2015年の爆弾低気圧により厚賀〜大狩部間にて被災した日高本線、沿線町長の多数決によりついにバス転換への方向が定まりました。
4年の歳月が流れて、代行バス通学のみで過ごした高校生も出てきています。
公共交通について何ら解決策が用意出来なかった空白の4年間とも言えます。
ここからバス転換への実施はJR北海道がどこまで支援出来るのか、自治体はどのようなバス転換を望むのか、これからも着目していきたいと思います。
JR北海道のプレスリリースより、被災から現在に至るまでざっと振り返ってみたいと思います。
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2015年1月7日
日高本線は線路災害の発生が懸念されたため、1 月 7 日 12 時 00 分より全線運転中止
2015年1月8日
8 時 46 分頃に厚賀～大狩部間において、線路右側の盛土が流出しているのを保線社員が発見
低気圧に伴う波浪の影響により、護岸の一部が損壊
鵡川〜様似にて運転中止を継続
2015年1月13日
代行バスの運行開始
鵡川〜静内 平日4往復、土休日2往復
静内〜様似 平日3往復、土休日2往復
被災箇所に大型土のうの設置完了、土砂流出の拡大防止のため
2015年1月27日
苫小牧〜静内を回送扱いの上で、静内〜様似を4往復にて列車の運転再開
被災箇所は回送扱いで通過時、保線社員立ち会いによる軌道監視を実施
2015年2月28日
被災箇所の軌道変位により、静内〜様似の列車運転取り止め
午後より代行バスの運行開始
2015年4月1日
2015年4月28日
日高本線の被災箇所、復旧の概算費用を公表
完全復旧を目指すと57億円、被災箇所の25km/h走行で一部を復旧で30億円
最短でも復旧には5年弱の工期が必要
2015年4月29日
東静内〜西様似において代行バス乗降場所を変更、時刻変更は無し
既存バス停との共用や主要道路沿いへの移転
一部駅を除いて駅前への乗り入れを中止
2015年6月1日
代行バスを増便、被災前の列車運行当時よりより1往復削減に留める
鵡川〜静内 7往復 富川→静内 1本
静内〜様似 6往復
2015年6月16日
被災箇所における復旧工事の準備工事が完了
復旧に向けて詳細設計や施工計画の策定に着手
2015年9月14日
台風17号の影響で新たに豊郷〜清畠、厚賀〜大狩部にて路盤流出が発生
2016年1月13日
代行バス 静内→浦河の増便
鵡川〜静内 7往復 富川→静内 1本
静内〜様似 6往復 静内→浦河 1本
2016年1月14日
2015年台風17号による被災で追加の概算費用を公表
8億円となり、従来の30億円と合わせて約38億円が必要
2016年3月26日
代行バスの増便、列車運行時と同等の本数へ
鵡川〜静内 7.5往復 富川→静内 1本
静内〜様似 6.5往復 静内→浦河 1本
駅前にあった絵笛、西様似のバス停を国道上へ移設
静内〜様似の代行バスは16分短縮
2016年8月
連続した台風上陸による被災箇所拡大
豊郷〜清畠 橋梁流出、路盤流出、通信ケーブル損傷
新冠〜静内 護岸倒壊
2016年12月21日
JR北海道が下記の理由により、日高本線鵡川〜様似の復旧断念を公表
相次ぐ被災により復旧費が約 86 億円にのぼると試算、当社単独では負担できない
復旧費とは別に海岸侵食対策として、離岸堤の整備を含めると総額は 100 億円を超える規模
単独維持困難線区であり、当社で負担するとした3億円を差し引いた 13.4 億円について、地元自治体に費用支援を提案したが困難と回答
平成 26 年度の輸送密度で 186 人と、当社発足時の昭和 62 年度と比較して約３分の１
収支状況も平成 26 年度で年間約 11 億円の赤字
日高自動車道が平成 29 年度には厚賀ＩＣまで延伸予定、静内まで事業区間とされていることから、鉄道のさらなる利用減が想定される
根室交通 有磯営業所
(2016年5月17日訪問 事業者に許可得て撮影)
北海道の根室振興局管内で展開するバス事業者です。
有磯営業所は根室交通で唯一の車庫機能を持つ拠点で、根室市郊外に位置します。
根室市内の各線と花咲・厚床方面の郊外線、中標津空港連絡バス、
釧路～根室の特急ねむろ号、札幌～根室のオーロラ号が発着します。
定期券・回数券・乗車券を発券する窓口があります。
有磯営業所構内です。
車庫の手前には特急ねむろ号として朝に釧路を出発したくしろバスの車両が留置しています。
根室交通は元名鉄グループだったようで、塗装にも名鉄のカラーに加えて自社名を装飾した形になっています。
初代エアロスターと2代目エアロスター、エアロミディが並んで留置されていました。
初代エアロスターの座席は背丈が高いハイバックシートになっています。
手前の7Eは移籍車(西武バスより)なのが丸わかりですね。
クリーム色の塗装は新塗色となり、3年経過している現在ではさらに増えているものと思われます。
奥のガーラは、根室交通の親会社である北都交通の車両になります。
路面にくしろと黄色でペイントされた枠は、前述のねむろ号運用の駐車枠なのでしょう。
エアロスター独特のセーフティーウインドウが無く、エアロバスはエアロクイーンに似たスタイルです。
古い車種が多く手入れも大切にされていますが、北海道での過酷な気候のためか外板は傷みやすくなっています。
路線バスも札幌と直結するオーロラ号を除いて赤字系統であり、特急ねむろ号も含めて国や沿線自治体から補助金を受給して運行されています。
この時は特急ねむろ号で来ましたが、釧路駅発が朝5時40分と早いためか自分も含めて2名の乗車でした。
一方で途中ですれ違う、根室駅5時35分に発車した釧路行は通院目的の高齢者が多く乗車していました。
根室管内は人口減少が著しく30年前より30％減少し、JR根室本線 釧路～根室も単独維持困難な線区の1つになっています。
根室管内の交通をどう維持していくのか、今後も注目したいと思います。
びゅうプラザ全店舗閉鎖と今後のJR東日本を考える(4終)
2015年、JR東日本はびゅうブランドのダイナミックレールパックを立ち上げました。
航空会社やネット系旅行代理店のツアーでは既に一般的となっていましたが、往復の交通と宿を自由自在に組み合わせる新しい形のパック旅行です。
需要予測や残席数に応じて、便ごとに価格が異なりツアー代金が随時変動する形態となります。
一般的に言えば平日朝の大都市圏から地方へ向かう便、夜の地方から大都市圏へ向かう便はビジネス需要が多く見込まれます。
週末はビジネスに代わって観光客、金曜の夜や土曜の朝、日曜の夜は特に需要が高くなります。
もちろん既存のパック旅行もパンフレットではこうした需要予測を立てていましたが、気候条件やイベントの開催等で需要が変動するところまでは追えません。
需要が高く見込める場合、交通機関や宿泊施設は料金を高く設定して定価に近付けようとしますし、需要が落ちた場合にはバーゲンで集客をしようとします。
これを鉄道のツアーへ持ち込んだのはJR東日本が初めてではないかと思います。
人気の高いはやぶさと比較的空いているやまびこを上手く差別化出来る、ダイナミックレールパックでは、首都圏〜仙台の代金でも1人あたり数千円変わっていきます。
早朝や深夜の列車ははやぶさでも比較的安価な料金で選べるなど、ツアーの代金はホテルの代金を合わせると千差万別です。
ダイナミックレールパックはネットで予約が完結、指定席券売機で受け取れる形式となっています。
磁気券が必要となる鉄道ではやむを得ないのですが、既存のびゅう商品より利便性が大きく向上しました。
ダイナミックレールパックの導入以後、えきねっとトクだ値やスーパーモバトクにも変化があります。
割引率を50%と高めたお先にトクだ値スペシャル、スーパーモバトクを期間や区間限定ながら始まりました。
2019年では首都圏〜上毛高原、首都圏〜新潟、首都圏〜新函館北斗・新青森等、幅広く実施されています。
2019年度末、モバイルSuica特急券が廃止となり、SuicaやPASMO等の全国交通系ICを登録した上で、新幹線へチケットレス乗車が可能になる、新たなサービスが始まる予定です。
これはJR東海で既にスマートEX予約の名で始まっていますが、モバイルSuica特急券を引き継ぐ以上は割引率が高い物も設定されそうです。
同時期にえきねっとも大幅なリニューアルを遂げて、ネット予約の増強を行うようです。
長々と書き続けましたが、今後のJR東日本の方向性は航空機や高速バスに対抗するべく、新幹線を中心に変動価格制を導入するのではないでしょうか。
もちろん普通運賃や通常の特急料金は維持されると思いますが、鉄道利用者も頭打ちとなる将来へ向けて収益の最大化を図るイールドマネジメントは欠かせません。
ダイナミックレールパックとえきねっと、新幹線チケットレスサービスの三本柱でネット予約主体に移行、これに対応出来ない実店舗型のびゅうプラザが閉鎖となるのはやむを得ないと思われます。
2031年度には北海道新幹線の延伸、東京〜札幌の所要時間は4時間半〜5時間と想定されています。
単純に考えれば航空機に対抗できませんが、早期購入割引や直前割引、東北〜北海道における特別割引等を行えば新幹線も十分な利用者が見込めると思います。
しかしこれらを成功させるには、まず自前の新幹線で実績を積み上げる必要があります。
このための施策がびゅうプラザ全店舗閉鎖、ネット予約への移行と考えています。
びゅうプラザ全店舗閉鎖と今後のJR東日本を考える(3)
2010年代にiPhoneとAndroidのスマートフォンが4G回線と共に爆発的に普及しました。
これはいつでもどこでもWebページのアクセスが容易となり、アプリの多様化と高機能化でネット予約が大きく進化しました。
3G携帯では回線速度や操作性等で限界があり難しかった、航空機を複数社載っている比較サイトの中から便単位で選ぶ、
楽天トラベル等のネット系旅行代理店で宿泊料金の比較等、手のひら上でリアルタイムの価格競争が進展することになります。
アクセスが増える度にデータが蓄積されて、より正確なイールドマネジメントが取り組めるようになりました。
もはやパンフレット等の紙媒体に頼り、店舗にて単なるパック旅行を販売する手法だけでは、旅行代理店は生き残れない状態となっていきました。
体験型ツアー等、個人では難しい付加価値のあるツアーを作り差別化する戦略となっていきます。
路線網が成熟を迎えた高速バスは、既に曜日別にツアー代金を柔軟に変えていた高速ツアーバスと既存の高速バスが一本化されて、良いとこ取りをした新しい高速バスとしてスタートしました。
これにより曜日によって需要変動が大きい夜行バスを中心に、曜日別のカレンダー運賃を導入出来るようになり採用事例が相次ぎました。
今までみどりの窓口で予約出来た多数のJRハイウェイバスも、運賃制度が鉄道基準のマルスとは概念が大きく変わったためネット予約を推進していきます。
こうした他の交通機関ではスマートフォンを上手く活用していく中で、JR東日本はどのようにしていったか見ると、えきねっとやモバイルSuicaの強化でした。
割引率の高いお先にトクだ値やスーパーモバトクを充実、スマートフォンへのモバイルSuica対応、びゅう商品の改良といった既存策の強化です。
しかしiPhoneがモバイルSuicaに対応せずシェアでは劣るAndroidに限られたり、びゅう商品もネットで完結出来ないまま等中途半端な部分が多くありました。
2015年、ついにJR東日本でも重い腰を上げたのか、旅行商品でイールドマネジメントに基づく対応が始まります。
これ以降の話はまた次回にしたいと思います。
北海道北見バス 北見バスターミナル
(2017年9月訪問)
北見駅から徒歩数分、旧東急百貨店の1Fにあった北海道北見バスのバスターミナルです。
2018年12月に駅直結の新しいバスターミナルへ移転し、現在使用されていません。
行燈式の方面案内が印象的なターミナルでした。
赤色のバスはドリーミントオホーツク号専用のエアロクイーンです。
待合室に掲げられたドリーミントオホーツク号の表記。
JRの特急オホーツクとほぼ同等の所要時間で、運賃は3割程度安く本数は倍以上であり、満席になる便も多く人気のようです。
夕方の時間帯であり、市内線の利用者もそれなりに見受けられました。
方面ごとに乗り場が分散されており、ターミナルらしさを感じます。
各地へ向かうべくバスターミナルを走り去るバス。
牛の模様を思わせる北海道北見バスのカラーリングが独特ですが、緑の部分は沿線自治体の市町村域を表すようです。
バスターミナルのあった旧百貨店ビルの耐震工事に加えて、交通の結節点として機能向上をすべく駅前再開発の一環で駅前にターミナルが移転しました。
これまでは駅から大通りを歩いての連絡でしたが、駅前に移転したことで屋根が連続し雨や雪でも楽にアクセスができるようになりました。
また近くには市役所も新築するようで、訪問時より駅周辺は大きく変わることになりそうです。
沿岸バス 羽幌ターミナル・羽幌営業所
(2015年9月訪問)
かつて留萌本線の留萌駅から羽幌を経て宗谷本線の幌延までを結ぶ、
国鉄羽幌線がありました。
いわゆる特定地方交通線に選定されて、1987年国鉄分割民営化の前々日に廃止となり、
沿岸バスの代替バスに転換されました。
今なお留萌～羽幌～幌延を中心とする系統が、国と北海道の補助金を受けながら運行されています。
この羽幌ターミナルは羽幌線の羽幌駅跡地を利用して、代替バスや羽幌町内のスクールバス等が乗り入れるほか、沿岸バスの羽幌営業所を併設する交通拠点となっています。
鉄道の頭端式ホームを思わせる発着場所です。
①～⑤の乗り場があり、方面ごとに乗り場が分かれています。
留萌～羽幌～幌延～豊富を結ぶ沿岸バスで一番長い一般路線バス、北海道内でも有数の長距離路線バスです。
幌延で折り返す系統と合わせて、羽幌線無き今は留萌管内の基幹交通を担います。
長時間の乗車にも配慮しているためか、リクライニングシート装備のエアロバスが充当されていました。
上記の幹線バスの到着に合わせて、羽幌町内各地(町内循環・上羽幌・曙)へ向かう支線バスが発車を待っています。
手前のほっと号は沿岸バスが運行する羽幌町内循環バス、奥のマイクロバス2台は羽幌町が運行する一般混乗のスクールバスです。
羽幌営業所の全景です。
窓口があり、札幌方面の高速バス乗車券や定期券・フリー切符等の発券が
06:00～17:00で行われています。
使用されなくなった沿岸バスの備品類が一部保管されています。
懐かしい日野のエンブレムや稚内まで乗り入れしていた当時の案内板等があります。
真ん中の円柱状の物は古い両替機のようです。
味わい深い手書きの路線図です。
沿岸バスは留萌管内全域に路線網を広げていますが、沿線は昭和末期から人口が30％
以上減少する急激な人口減少が続いています。
かつては天塩中川や稚内への路線も運行していましたが、振興局境界を跨ぐ流動は極めて少ないためか廃止されました。
JR北海道は留萌本線のバス転換協議を要望しており、留萌管内から鉄道が消えかねない
状況となっています。
