てぃーろーどの公共交通雑記

鉄道・バスを中心に公共交通なんでも扱う予定です。

国鉄 土佐大正駅


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JR四国予土線に乗りましたが、行き違い待ちのため土佐大正駅で27分停車。

この時間を利用して駅前を少し見てみると、駅前の道路にある案内で国鉄が今なお現役でした。

土佐大正駅を含む区間が開通したのは昭和49年、下手をするとこの案内も45年物です。

 

【撮影日】2019.11.1

【撮影場所】高知県四万十町(旧:大正町) 土佐大正駅前

美良布駅に残る国鉄バス表記


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JR四国バス 大栃線の美良布駅にある駅名標です。

JR四国バス と上に貼ってあったと思われますが、剥がれてしまって国鉄バスの表記が浮かび上がっています。

美良布駅 のフォントも古めかしい感じです。

 

【撮影日】2019.11.2

【撮影場所】高知県香美市(旧:香北町) 美良布駅

伊予鉄南予バス レインボーRJ


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松山を中心に愛媛県内で鉄道やバスを展開する伊予鉄道ですが、八幡浜や大洲、久万高原では子会社である伊予鉄南予バスとなります。

こちらで車齢30年超の日野レインボーRJが今なお現役で、先日初めて見る機会がありました。

 

丸目2灯の前面にインパクトがあり、私がバスにも興味を持つキッカケとなった車両です。

 

【撮影日】 2019.10.31

【撮影場所】愛媛県八幡浜市 八幡浜駅前

【登録番号】愛媛22か 1558

日高本線復旧ならず、バス転換へ

日高線「全線バス転換」へ 7町長が多数決で結論 | HTBニュース

 

2015年の爆弾低気圧により厚賀〜大狩部間にて被災した日高本線、沿線町長の多数決によりついにバス転換への方向が定まりました。

4年の歳月が流れて、代行バス通学のみで過ごした高校生も出てきています。

公共交通について何ら解決策が用意出来なかった空白の4年間とも言えます。

 

ここからバス転換への実施はJR北海道がどこまで支援出来るのか、自治体はどのようなバス転換を望むのか、これからも着目していきたいと思います。

 

JR北海道のプレスリリースより、被災から現在に至るまでざっと振り返ってみたいと思います。

 

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2015年1月7日

日高本線は線路災害の発生が懸念されたため、1 月 7 日 12 時 00 分より全線運転中止

 

2015年1月8日

8 時 46 分頃に厚賀~大狩部間において、線路右側の盛土が流出しているのを保線社員が発見

低気圧に伴う波浪の影響により、護岸の一部が損壊

鵡川〜様似にて運転中止を継続

 

2015年1月13日

代行バスの運行開始

鵡川〜静内 平日4往復、土休日2往復

静内〜様似 平日3往復、土休日2往復

被災箇所に大型土のうの設置完了、土砂流出の拡大防止のため

 

2015年1月27日

苫小牧〜静内を回送扱いの上で、静内〜様似を4往復にて列車の運転再開

被災箇所は回送扱いで通過時、保線社員立ち会いによる軌道監視を実施

代行バス鵡川〜静内 4往復に縮小

 

2015年2月28日

被災箇所の軌道変位により、静内〜様似の列車運転取り止め

午後より代行バスの運行開始

代行バス鵡川〜静内 4.5往復、静内〜様似 4往復に変更

 

2015年4月1日

代行バス 静内→鵡川を増便

鵡川→静内 4本 静内→鵡川 6本、静内〜様似 4往復

 

2015年4月28日

日高本線の被災箇所、復旧の概算費用を公表

完全復旧を目指すと57億円、被災箇所の25km/h走行で一部を復旧で30億円

最短でも復旧には5年弱の工期が必要

 

2015年4月29日

東静内〜西様似において代行バス乗降場所を変更、時刻変更は無し

既存バス停との共用や主要道路沿いへの移転

一部駅を除いて駅前への乗り入れを中止

 

2015年6月1日

代行バスを増便、被災前の列車運行当時よりより1往復削減に留める

鵡川〜静内 7往復 富川→静内 1本

静内〜様似 6往復

 

2015年6月16日

被災箇所における復旧工事の準備工事が完了

復旧に向けて詳細設計や施工計画の策定に着手

 

2015年9月14日

台風17号の影響で新たに豊郷〜清畠、厚賀〜大狩部にて路盤流出が発生

 

2016年1月13日

代行バス 静内→浦河の増便

鵡川〜静内 7往復 富川→静内 1本

静内〜様似 6往復 静内→浦河 1本

 

2016年1月14日

2015年台風17号による被災で追加の概算費用を公表

8億円となり、従来の30億円と合わせて約38億円が必要

 

2016年3月26日

代行バスの増便、列車運行時と同等の本数へ

鵡川〜静内 7.5往復 富川→静内 1本

静内〜様似 6.5往復 静内→浦河 1本

駅前にあった絵笛、西様似のバス停を国道上へ移設

静内〜様似の代行バスは16分短縮

 

2016年8月

連続した台風上陸による被災箇所拡大

豊郷〜清畠 橋梁流出、路盤流出、通信ケーブル損傷

新冠〜静内 護岸倒壊

 

2016年12月21日

JR北海道が下記の理由により、日高本線鵡川〜様似の復旧断念を公表

 

相次ぐ被災により復旧費が約 86 億円にのぼると試算、当社単独では負担できない

復旧費とは別に海岸侵食対策として、離岸堤の整備を含めると総額は 100 億円を超える規模

 

単独維持困難線区であり、当社で負担するとした3億円を差し引いた 13.4 億円について、地元自治体に費用支援を提案したが困難と回答

 

平成 26 年度の輸送密度で 186 人と、当社発足時の昭和 62 年度と比較して約3分の1

収支状況も平成 26 年度で年間約 11 億円の赤字

日高自動車道が平成 29 年度には厚賀ICまで延伸予定、静内まで事業区間とされていることから、鉄道のさらなる利用減が想定される

根室交通 有磯営業所

(2016年5月17日訪問 事業者に許可得て撮影)

 

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北海道の根室振興局管内で展開するバス事業者です。

有磯営業所は根室交通で唯一の車庫機能を持つ拠点で、根室市郊外に位置します。

 

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根室市内の各線と花咲・厚床方面の郊外線、中標津空港連絡バス、

釧路~根室の特急ねむろ号、札幌~根室のオーロラ号が発着します。

定期券・回数券・乗車券を発券する窓口があります。

 

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有磯営業所構内です。

車庫の手前には特急ねむろ号として朝に釧路を出発したくしろバスの車両が留置しています。

 

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根室交通は元名鉄グループだったようで、塗装にも名鉄のカラーに加えて自社名を装飾した形になっています。

初代エアロスターと2代目エアロスターエアロミディが並んで留置されていました。

初代エアロスターの座席は背丈が高いハイバックシートになっています。

 

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手前の7Eは移籍車(西武バスより)なのが丸わかりですね。

クリーム色の塗装は新塗色となり、3年経過している現在ではさらに増えているものと思われます。

その後ろに初代エアロスターエアロバスが2台見えます。

奥のガーラは、根室交通の親会社である北都交通の車両になります。

路面にくしろと黄色でペイントされた枠は、前述のねむろ号運用の駐車枠なのでしょう。

 

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初代エアロスターが2台、間にエアロバスが留置されています。

エアロスター独特のセーフティーウインドウが無く、エアロバスはエアロクイーンに似たスタイルです。

 

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古い車種が多く手入れも大切にされていますが、北海道での過酷な気候のためか外板は傷みやすくなっています。

路線バスも札幌と直結するオーロラ号を除いて赤字系統であり、特急ねむろ号も含めて国や沿線自治体から補助金を受給して運行されています。

この時は特急ねむろ号で来ましたが、釧路駅発が朝5時40分と早いためか自分も含めて2名の乗車でした。

一方で途中ですれ違う、根室駅5時35分に発車した釧路行は通院目的の高齢者が多く乗車していました。

 

根室管内は人口減少が著しく30年前より30%減少し、JR根室本線 釧路~根室も単独維持困難な線区の1つになっています。

根室管内の交通をどう維持していくのか、今後も注目したいと思います。

びゅうプラザ全店舗閉鎖と今後のJR東日本を考える(4終)

2015年、JR東日本はびゅうブランドのダイナミックレールパックを立ち上げました。

航空会社やネット系旅行代理店のツアーでは既に一般的となっていましたが、往復の交通と宿を自由自在に組み合わせる新しい形のパック旅行です。

需要予測や残席数に応じて、便ごとに価格が異なりツアー代金が随時変動する形態となります。
一般的に言えば平日朝の大都市圏から地方へ向かう便、夜の地方から大都市圏へ向かう便はビジネス需要が多く見込まれます。
週末はビジネスに代わって観光客、金曜の夜や土曜の朝、日曜の夜は特に需要が高くなります。

もちろん既存のパック旅行もパンフレットではこうした需要予測を立てていましたが、気候条件やイベントの開催等で需要が変動するところまでは追えません。

需要が高く見込める場合、交通機関や宿泊施設は料金を高く設定して定価に近付けようとしますし、需要が落ちた場合にはバーゲンで集客をしようとします。

これを鉄道のツアーへ持ち込んだのはJR東日本が初めてではないかと思います。
人気の高いはやぶさと比較的空いているやまびこを上手く差別化出来る、ダイナミックレールパックでは、首都圏〜仙台の代金でも1人あたり数千円変わっていきます。
早朝や深夜の列車ははやぶさでも比較的安価な料金で選べるなど、ツアーの代金はホテルの代金を合わせると千差万別です。

ダイナミックレールパックはネットで予約が完結、指定席券売機で受け取れる形式となっています。
磁気券が必要となる鉄道ではやむを得ないのですが、既存のびゅう商品より利便性が大きく向上しました。

ダイナミックレールパックの導入以後、えきねっとトクだ値やスーパーモバトクにも変化があります。
割引率を50%と高めたお先にトクだ値スペシャル、スーパーモバトクを期間や区間限定ながら始まりました。
2019年では首都圏〜上毛高原、首都圏〜新潟、首都圏〜新函館北斗新青森等、幅広く実施されています。

2019年度末、モバイルSuica特急券が廃止となり、SuicaPASMO等の全国交通系ICを登録した上で、新幹線へチケットレス乗車が可能になる、新たなサービスが始まる予定です。
これはJR東海で既にスマートEX予約の名で始まっていますが、モバイルSuica特急券を引き継ぐ以上は割引率が高い物も設定されそうです。
同時期にえきねっとも大幅なリニューアルを遂げて、ネット予約の増強を行うようです。

長々と書き続けましたが、今後のJR東日本の方向性は航空機や高速バスに対抗するべく、新幹線を中心に変動価格制を導入するのではないでしょうか。
もちろん普通運賃や通常の特急料金は維持されると思いますが、鉄道利用者も頭打ちとなる将来へ向けて収益の最大化を図るイールドマネジメントは欠かせません。

ダイナミックレールパックとえきねっと、新幹線チケットレスサービスの三本柱でネット予約主体に移行、これに対応出来ない実店舗型のびゅうプラザが閉鎖となるのはやむを得ないと思われます。

2031年度には北海道新幹線の延伸、東京〜札幌の所要時間は4時間半〜5時間と想定されています。
単純に考えれば航空機に対抗できませんが、早期購入割引や直前割引、東北〜北海道における特別割引等を行えば新幹線も十分な利用者が見込めると思います。
しかしこれらを成功させるには、まず自前の新幹線で実績を積み上げる必要があります。
このための施策がびゅうプラザ全店舗閉鎖、ネット予約への移行と考えています。

びゅうプラザ全店舗閉鎖と今後のJR東日本を考える(3)

2010年代にiPhoneAndroidスマートフォンが4G回線と共に爆発的に普及しました。
これはいつでもどこでもWebページのアクセスが容易となり、アプリの多様化と高機能化でネット予約が大きく進化しました。

3G携帯では回線速度や操作性等で限界があり難しかった、航空機を複数社載っている比較サイトの中から便単位で選ぶ、
楽天トラベル等のネット系旅行代理店で宿泊料金の比較等、手のひら上でリアルタイムの価格競争が進展することになります。
アクセスが増える度にデータが蓄積されて、より正確なイールドマネジメントが取り組めるようになりました。

もはやパンフレット等の紙媒体に頼り、店舗にて単なるパック旅行を販売する手法だけでは、旅行代理店は生き残れない状態となっていきました。
体験型ツアー等、個人では難しい付加価値のあるツアーを作り差別化する戦略となっていきます。

路線網が成熟を迎えた高速バスは、既に曜日別にツアー代金を柔軟に変えていた高速ツアーバスと既存の高速バスが一本化されて、良いとこ取りをした新しい高速バスとしてスタートしました。
これにより曜日によって需要変動が大きい夜行バスを中心に、曜日別のカレンダー運賃を導入出来るようになり採用事例が相次ぎました。
今までみどりの窓口で予約出来た多数のJRハイウェイバスも、運賃制度が鉄道基準のマルスとは概念が大きく変わったためネット予約を推進していきます。

こうした他の交通機関ではスマートフォンを上手く活用していく中で、JR東日本はどのようにしていったか見ると、えきねっとモバイルSuicaの強化でした。
割引率の高いお先にトクだ値やスーパーモバトクを充実、スマートフォンへのモバイルSuica対応、びゅう商品の改良といった既存策の強化です。
しかしiPhoneモバイルSuicaに対応せずシェアでは劣るAndroidに限られたり、びゅう商品もネットで完結出来ないまま等中途半端な部分が多くありました。

2015年、ついにJR東日本でも重い腰を上げたのか、旅行商品でイールドマネジメントに基づく対応が始まります。
これ以降の話はまた次回にしたいと思います。

北海道北見バス 北見バスターミナル

(2017年9月訪問)

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北見駅から徒歩数分、旧東急百貨店の1Fにあった北海道北見バスのバスターミナルです。

2018年12月に駅直結の新しいバスターミナルへ移転し、現在使用されていません。

行燈式の方面案内が印象的なターミナルでした。

赤色のバスはドリーミントオホーツク号専用のエアロクイーンです。

 

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待合室に掲げられたドリーミントオホーツク号の表記。

JRの特急オホーツクとほぼ同等の所要時間で、運賃は3割程度安く本数は倍以上であり、満席になる便も多く人気のようです。

 

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夕方の時間帯であり、市内線の利用者もそれなりに見受けられました。

方面ごとに乗り場が分散されており、ターミナルらしさを感じます。

 

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各地へ向かうべくバスターミナルを走り去るバス。

牛の模様を思わせる北海道北見バスのカラーリングが独特ですが、緑の部分は沿線自治体の市町村域を表すようです。

 

バスターミナルのあった旧百貨店ビルの耐震工事に加えて、交通の結節点として機能向上をすべく駅前再開発の一環で駅前にターミナルが移転しました。

これまでは駅から大通りを歩いての連絡でしたが、駅前に移転したことで屋根が連続し雨や雪でも楽にアクセスができるようになりました。

また近くには市役所も新築するようで、訪問時より駅周辺は大きく変わることになりそうです。

 

沿岸バス 羽幌ターミナル・羽幌営業所

(2015年9月訪問)

 

かつて留萌本線留萌駅から羽幌を経て宗谷本線の幌延までを結ぶ、

国鉄羽幌線がありました。

いわゆる特定地方交通線に選定されて、1987年国鉄分割民営化の前々日に廃止となり、

沿岸バスの代替バスに転換されました。

今なお留萌~羽幌~幌延を中心とする系統が、国と北海道の補助金を受けながら運行されています。

 

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この羽幌ターミナルは羽幌線の羽幌駅跡地を利用して、代替バス羽幌町内のスクールバス等が乗り入れるほか、沿岸バスの羽幌営業所を併設する交通拠点となっています。

 

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鉄道の頭端式ホームを思わせる発着場所です。

①~⑤の乗り場があり、方面ごとに乗り場が分かれています。

 

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留萌~羽幌~幌延~豊富を結ぶ沿岸バスで一番長い一般路線バス、北海道内でも有数の長距離路線バスです。

幌延で折り返す系統と合わせて、羽幌線無き今は留萌管内の基幹交通を担います。
長時間の乗車にも配慮しているためか、リクライニングシート装備のエアロバスが充当されていました。

 

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上記の幹線バスの到着に合わせて、羽幌町内各地(町内循環・上羽幌・曙)へ向かう支線バスが発車を待っています。

手前のほっと号は沿岸バスが運行する羽幌町内循環バス、奥のマイクロバス2台は羽幌町が運行する一般混乗のスクールバスです。

 

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羽幌営業所の全景です。

 

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窓口があり、札幌方面の高速バス乗車券や定期券・フリー切符等の発券が

06:00~17:00で行われています。

 

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使用されなくなった沿岸バスの備品類が一部保管されています。

懐かしい日野のエンブレムや稚内まで乗り入れしていた当時の案内板等があります。

真ん中の円柱状の物は古い両替機のようです。

 

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味わい深い手書きの路線図です。

沿岸バスは留萌管内全域に路線網を広げていますが、沿線は昭和末期から人口が30%

以上減少する急激な人口減少が続いています。

かつては天塩中川稚内への路線も運行していましたが、振興局境界を跨ぐ流動は極めて少ないためか廃止されました。

JR北海道留萌本線のバス転換協議を要望しており、留萌管内から鉄道が消えかねない

状況となっています。

 

ブログ移行について

ヤフーブログ終了についてあまり真剣に考えていませんでしたが、9/1から編集が出来なくなるとのことで決断しました。
この記事をもって、はてなブログへタイトル名そのままに移行致します。
読者がいらっしゃるのか分かりませんが、はてなブログにて記事を載せていこうと思いますのでよろしくお願いします。
 
てぃーろーどの公共交通雑記