奈井江駅
奈井江駅はJR北海道 函館本線の駅です。
特急列車は全て通過し普通列車のみが停車しますが、かつては急行列車が停車していました。
奈井江町の玄関口であり、平成28年まではみどりの窓口も設置されて主要駅の扱いでした。
しかし一連の経営問題で経費削減のため、地元企業への委託となり窓口営業は規模を縮小し簡易委託駅となりました。
窓口も改札も現存し、今でも出改札が行われそうな雰囲気ですが、平日朝夕除いては無人駅となります。
看板等を除いては国鉄時代と変わらないであろうホーム･跨線橋です。
もじゃくんはJR北海道のマスコット？的な存在のようで、道内各地でちらほら見掛けます。
駅前には浦臼町営バスが乗り入れます。
浦臼駅と奈井江駅を結び、浦臼町にとって函館本線は本数の少ない札沼線を補完する存在です。
元々は国鉄バス→JR北海道バスによる運行でしたが、2003年に撤退し町営バス化されました。
JR北海道、自立経営の確立へ向けて
本日、国土交通省より｢JR北海道の経営改善について｣と｢監督命令書｣が公表されました。
ＪＲ北海道の経営改善について
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo05_hh_000085.html
【別添１】JR北海道の経営改善について
http://www.mlit.go.jp/common/001247327.pdf
【別添２】監督命令書
http://www.mlit.go.jp/common/001247326.pdf
おおよそ前日から報道していた通りの内容ですが、自立経営の確立が一つのゴールとなるようです。
現在JR北海道は国が全ての株式を持つ実質の国有企業ですが、国鉄改革の目標は株式上場し完全民営化を達成することとなっています。
株式上場するためには、まず公的支援を受けずに企業グループ全体で収支均衡が出来るかが課題となります。
すなわち自立経営を確立させる事は、国からの支援を得ない前提で収支均衡を達成させる事になります。
自立経営のスタートが、北海道新幹線の札幌延伸開業となる2031年度です。
この年からは、JR北海道の持つ鉄道事業･関連事業全て、経営安定基金の運用益のみで収支均衡とする計画が、今回の｢JR北海道 経営改善について｣となります。
なぜ監督命令が出されたのか、考えていきたいと思いますが、こちらは長い話になります。
JR北海道は設立以来、国鉄債務から拠出された経営安定基金(6822億円)を持ち、これを元手に資産運用することで収支均衡が出来るよう設計されました。
それでも厳しい経営のため2011年に国から、
･実質的な基金の上積み(2200億円)
･2020年度まで10年間で助成金300億円･無利子貸与300億円
が実施されました。
さらに2016年からは｢安全投資と修繕に関する5年間の計画｣に基づいて、
･300億円の助成金
･900億円の無利子貸与
が追加支援として実行されました。
安全投資と修繕に関する５年間の計画（平成27年3月20日報道発表資料） 【PDF/1,503KB】
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150508-1.pdf
度重なる支援を受けながらも、さらに厳しい経営状況に陥っている状況です。
しかしこれまでは安全確保や幹線輸送への投資(特急や札幌圏の新車導入･新型保安装置の導入･PC枕木化等)に用いられて、JR北海道の経営や企業価値向上においても極めて重要なものでした。
単独維持困難線区となると国の支援により、JR北海道の経営や企業価値に寄与するのかどうかの見極めが必要となってきます。
また以前には助成を得ながらも、保線データの改ざんや重大インシデントで、安全確保を怠った事例もありました。
そのために支援を出しつつも監督命令を出して、国が経営を監視する体制になったと考えられます。
報道各社のニュースを見ていきましたが、突っ込んだ内容はあまり見受けられませんでした。
個人的に気になった点を今回書き出してみたものです。
JR北海道、二度目の監督命令へ
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/212300
『経営難で赤字路線見直しを進めるＪＲ北海道への国の支援策の全容が２５日、分かった。国土交通相が経営改善を求め、ＪＲ会社法に基づく異例の監督命令を出す。国交省は決算内容を四半期ごとに検証するなど経営を徹底的に監視。２０１９、２０年度の２年間で４００億円超の財政支援を行いつつ、支援継続を判断する。石井啓一国交相が２７日、こうした方針を発表する。』
JR北海道への国の支援が明らかになると共に、検査記録の改ざん等一連の不祥事以来となる監督命令が出される事になった模様です。
支援内容は、
【国が全額助成】
・貨物列車の運行維持に関わる修繕費・設備投資
・青函トンネルの維持管理費
【国と自治体で折半(全額助成)】
・鉄道車両や設備の修繕費等
【国が半額助成・半額を無利子融資】
・快速エアポートの増発による設備改修等
を合わせて、2年間400億円強の規模で実施される模様です。
国鉄の反省を活かした自立経営・株式上場が使命とされるJRで、国庫補助を実施しつつ経営に国が介入するのは誠に不名誉な事です。
どの程度国が経営に関わるのか不明ですが、決算を四半期毎に報告の義務が出ることから、合理化によるコスト低減効果や単独維持困難線区の輸送実態・収支状況も求められるのではと思います
輸送密度200未満の線区は、確定済の夕張支線を除いてもこの2年間で、以下の線区は廃止への協議が大きく進むのではないかと思います。
先日に国と道庁は容認したとの報道もありました。
経営難のＪＲ北、赤字５路線５区間廃止へ 国・道は容認
また試験運行を今年度から実施しているH100形(電気式気動車)も2020年度から本格導入が始まるものと思われます。
保守に手間の掛かる変速機が無くなる事で、コスト低減効果がありますので、国・自治体の補助を得ながら増備されていくのではと考えます。
札幌圏を除いて今なお普通列車の主力を担う、キハ40系列も2020年度以降数を減らしていくのではないでしょうか。
JR北海道の経営がこれによって安泰という保証はなく、山積みする経営課題を少しずつ取り組むしかないと思います。
信濃大町駅
立山黒部アルペンルートの玄関口でもあり、扇沢駅へは毎時1本程度バスが出ています。
木造駅としては大柄ですが、近年改装されたようで塗装も美しい状態です。
木製の駅名標も現存しています。
様々な特急車両が乗り入れてきた証です。
今や定期運用はE257のみとなっていますが、近い将来E353へ置き換えられる見込みです。
関電トンネルトロリーバス(扇沢駅にて)
扇沢駅が関電トンネルトロリーバスの拠点となる場所です。
トロリーバスの車庫があり、整備・点検を実施しています。
駅前に駐車場はありますが、シーズン期は満杯になるほどマイカーが殺到するようです。
鉄道駅の有人改札を彷彿させる改札口です。
繁忙期では全てのレーンを使って、団体と個人で分けて整列するようです。
乗車した時は比較的空いている時期(6月26日)でした。
降車ホーム側に車庫があります。
トロリーバスの車両にバッテリーを搭載しているため、短距離であれば架線なしでも走行できるようです。
こうして見るとバスの営業所と見分けが付きません。
関電トンネルトロリーバス
黒部湖駅から黒部ダム駅までは徒歩連絡となり、黒部ダムのアーチ部分を歩く形です。
黒部ケーブルカーまでは立山黒部貫光の運営でしたが、関電トンネルトロリーバスは関西電力による直営事業です。
黒部ダム駅に着くとこのような広告があります。
関電トンネルトロリーバスは、2018年度で運行終了となり、2019年度からは電気バスによる自動車での運行へ切り替わります。
トロバスラストイヤーとして、記念乗車券の発売・車庫見学会等様々なキャンペーンが実施されています。
ごく普通の案内サイン類ですが、トロリーバスと書かれたサイン類は今年度を最後に全て書き換え・貼り替え等で消える事になるようです。
首都圏の各鉄道駅でお馴染みの時計があり、やはりトロリーバスは鉄道事業なのだと思い起こされます。
マーカーランプの付いた車両は、岡山の宇野自動車にあると聞いてはいましたが、初めて見ました。
立山ロープウェイ
このロープウェイは1スパン式と呼ばれ、約700ｍの間に支えが無いワイヤーで運行されています。
雪崩等で支柱が流されないよう、あえて支えをなくしているようです。
ロープウェイ車内からは、支柱が無いぶん広々とした景色が見られます。
全国各地にロープウェイはありますが、平日でもここまで活況するロープウェイは少ないのではないでしょうか。
立山黒部アルペンルート内はどの駅もそうですが、訪日外国人いわゆるインバウンドが多く平日でもそれなりにいます。
駅員さんも大変そうですが、しっかりとお辞儀する姿はおもてなしの一面だと思います。
